Die Fahrzeuge und den Betrieb finanzieren überwiegend Bund (Schig) und Land über den neuen Verkehrsdienstevertrag (VDV). Dazu kommt eine Mitfinanzierung für den Betrieb über den Tourismus im Zillertal (Erhöhung Ortstaxe). Die Leistung wird von derzeit 13 auf rund 27 Millionen Euro jährlich mehr als verdoppelt. Rund 17 Millionen Euro kommen jährlich von Bund und Land. Die Region, Tourismusverbände und Seilbahnwirtschaft zahlen pro Jahr ca. acht Millionen Euro. Der Rest stammt aus Tariferlösen und der Abgeltung der Schülerfreifahrt.

Die Finanzierung der Infrastruktur erfolgt über die sogenannten Mittelfristigen Investitionsprogramme (MIP). Diese werden von Bund, Land und aus Mitteln des Zillertaler Talschaftsvertrags gespeist.

Das Investitionsvolumen in die Infrastruktur beträgt 158,3 Millionen Euro im Zeitraum von 2021 bis 2030. Die Mittel kommen aus dem 9. MIP und 10. MIP. Aus dem neuen Verkehrsdienstevertrag (VDV) kommen von 2023 bis 2037 rund 330 Millionen Euro (Stand August 2020).

Zusätzliche Mittel bringt das Forschungsprojekt „HyTrain“. Der Klimafonds stellt 3,1 Millionen Euro zur weiteren Forschungsarbeit im Wasserstoffbereich zur Verfügung.

Die Erhöhung tritt mit Start der Zillertalbahn Neu in der Wintersaison 2024/2025 in Kraft. Der Beschluss wird jedoch bereits jetzt benötigt, damit die bis dorthin notwendigen Schritte gesetzt werden können. Die Zustimmung aller Tourismusverbände im Tal ist die Voraussetzung für die weitere finanzielle Unterstützung von Bund und Land. Seit August 2021 liegt die Zustimmung aller vier TVB vor – ein wichtiger Schulterschluss für das gesamte Projekt.

Die höhere Ortstaxe pro Übernachtung gilt erst dann, wenn die neue Zillertalbahn voll in Betrieb ist – also frühestens ab der Wintersaison 2024/2025.

Für die Einheimischen gibt es das vom Land geförderte Jahresticket (Region), damit können die Einheimischen im gesamten Zillertal das ganze Jahr zum Preis von 1,08 Euro täglich fahren. Im übrigen: Auch die Gäste fahren nicht gratis, denn mit € 1,25 pro Nacht zahlen sie einen ähnlich hohen Betrag wie die Jahresticket-Nutzer in das Umlagesystem ein. Ohne einer regionalen Kofinanzierung der Verkehrsdienste werden leider keine Bundes- oder Landesmittel ausgeschüttet.

Der Grundverbrauch einer solchen Lösung wäre enorm. Die Errichtung einer zweiten Straßentrasse würde jedenfalls der UVP-Pflicht unterliegen. Daraus resultiert eine Umsetzungszeit von mindestens 15 Jahren. Eine zweite Straßentrasse würde auch einen zusätzlichen Autobahnanschluss erfordern. An Spitzentagen würde damit der Autobahnverkehr zum Erliegen gebracht werden, daher kommt ein klares „Nein“ von der ASFINAG.

Kurzfristige Anpassungen sind laufend möglich. Die großen Änderungen kommen jedoch zeitgleich mit dem Wasserstoffzug. Damit dieses Mobilitätskonzept den Wünschen und Bedürfnissen aller entspricht, braucht es eine detaillierte und umfangreiche Planung.

Die Entscheidung für Wasserstoff fiel aus mehreren Gründen: Der Wasserstoffantrieb ist im Vergleich zur Oberleitung energiewirtschaftlich effizienter, günstiger und ästhetischer. Der mit Energie aus grünem Wasserstoff angetriebene Brennstoffzellentriebzug ist im Betrieb jährlich durchschnittlich eine Million Euro günstiger als ein Elektrozug mit Oberleitung. Das hat die aktuelle, unabhängige Wirtschaftlichkeitsberechnung von KCW Berlin ergeben.

Mit seinen Wasserkraftwerken eignet sich das Zillertal hervorragend für die Produktion von grünem Wasserstoff, weil äußerst günstiger Überschuss-Strom (weit unter den üblichen Marktbedingungen) vor Ort zu wertvollem Wasserstoff umgewandelt werden kann. Die teure Oberleitung würde außerdem bei insgesamt 68 niveaugleichen Bahnübergängen landwirtschaftliche Transporte (Arbeiten) und (Schwer-) Transporte massiv behindern. Mittelfristig sollen dann auch Busse und Pistengeräte auf Wasserstoff umgestellt werden – und das Zillertal so zur Wasserstoff-Region Nummer eins werden.

Wasserstoff hat außerdem noch einen Vorteil: Er ist nicht nur Antriebsmittel, sondern auch Speichermedium für Überschuss-Strom. Wenn ein Zug mit Oberleitung um 7:30 Uhr wegfährt, benötigt er genau dann Strom. Wasserstoff kann man auch um drei Uhr früh produzieren, wenn der Strom sehr günstig ist.

Die Elektrolyseanlage ist nordwestlich vom Bahnhof in der Nähe vom Zemm/Ziller-Zusammenfluss geplant, die Tankstelle soll sich im Bereich des neuen Mobilitätszentrums Mayrhofen befinden. Wir werden besonders auf eine architektonisch ansprechende Gestaltung dieser Infrastruktur achten.

Beim Bahnhof Mayrhofen soll eine Anlage zur Erzeugung, Speicherung und eine Remise zur Betankung der Brennstoffzellentriebzüge (HEMU) mit grünem Wasserstoff errichtet werden. Bei dieser Wasserstoffanlage handelt es nicht um eine Fabrik mit Türmen, etc. Sie wäre ebenerdig in die Landschaft eingebettet und bringt auch keine Abwertung von Nachbargrundstücken mit sich.

Als grünen Wasserstoff bezeichnet man Wasserstoff, der aus Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt wird und nicht aus fossilen Rohstoffen. Die Anlage wird 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr betrieben. Die Anlage ist in mehrere Teilanlagen gegliedert.  Die können unabhängig vom Gesamtprozess überwacht und auch teilweise getrennt betrieben werden.

Durch den gleichzeitigen Betrieb aller Teilanlagen werden der Wasserstoff-Produktionsprozess und die Speicherung und Betankung der Brennstoffzellentriebzüge realisiert. Der Betreiber der Wasserstoff-Erzeugung ist die VERBUND Hydro Power AG. Die übrigen Teilanlagen betreibt die Zillertaler Verkehrsbetriebe AG. Für den Betrieb der Elektrolysen am Standort Mayrhofen wird eine elektrische Zuleitung mit 25 kV aus dem Eigenbedarfs-Netz der Kraftwerksgruppe Zillertal zur Erzeugungsanlage errichtet. Die Trasse führt vom 1,5 Kilometer entfernten Kraftwerk Mayrhofen der VERBUND Hydro Power AG entlang des Zemmbachs. Zwei Schaltanlagen und zwei Transformatoren wandeln die 25 kV in geringere Spannung für die Elektrolysen um.

Die Stromversorgung muss auf den Fall ausgelegt werden, dass alle Elektrolysen zu 100 % laufen. Die gesamte H2-Infrastruktur besteht aus den folgenden Anlagenbereichen:

1. Wasserstoff-Erzeugung (25 kV – Schaltanlage, Transformatoren, Wasseraufbereitung, Elektrolysen, H2-Reinigung, Qualitätsüberwachung).
2. Wasserstoff-Speicherung (Sammler-/Verteilerstation, Kompressoren, HD-Speicher).
3. Wasserstoff-Betankung (Hochdruckleitung zu Remise, Kälteerzeuger, Kältespeicher, Gaskühler, Dispenser).
4. Nebenanlagen (Zentrale Steuerung und Überwachung, Kühlwasseraufbereitung, Grundwasserentnahme- und Rückgabebauwerke, Abwärme-Auskoppelung).

Die gesamte H2-Infrastruktur benötigt folgende Schnittstellen an den Systemgrenzen:

1. Anbindung an VHP-Eigenbedarfs – Netz (25 kV).
2. Anbindung an TINETZ, ZVB-Anschluss (400 V)
3. Anbindung an öffentliche Trinkwasserversorgung oder Grundwasser-Brunnen.
4. Tankkupplung am Ende des Betankungsschlauches für Triebwagen (Stadler Rail).
5. Öffentliche Kanalisation (Abwasser)
6. Anbindung an Nahwärme-Abnehmer
7. Wasserkörper für Kühlwasser (Grundwasser)
8. Wasserkörper für stoffliche Versorgung der Elektrolysen
9. Atmosphäre (H2-Abluft, O2-Abluft, Abwärme).

Sämtliche der oben geforderten und systematisch bedingten Schnittstellen stehen im Bereich der geplanten Wasserstoffanlage in Mayrhofen zur Verfügung. Wesentlich für die Wirtschaftlichkeit des Gesamtprojektes ist die geographische Nähe zum Kraftwerk Mayrhofen der VERBUND Hydro Power AG, um die Anlage mit elektrischer Energie aus dem Eigenbedarfs-Netz der Kraftwerksgruppe Zillertal betreiben zu können.

Im neuen Betriebskonzept der Zillertaler Verkehrsbetriebe AG ist die Betankung sämtlicher Fahrzeuge in der Remise Mayrhofen vorgesehen. Zwei Brennstoffzellentriebzüge kehren vollbetankt nach Jenbach zurück und werden dort betriebsbereit abgestellt. Die beiden anderen betrieblich notwendigen Brennstoffzellentriebzüge übernachten vollbetankt in Mayrhofen und müssen in der Remise – vor Witterungseinflüssen und Vandalismus geschützt – gereinigt und gewartet werden.

Eine Verlegung der Wasserstoffanlage nach Jenbach ist aus betrieblichen und wirtschaftlichen Gründen nicht möglich. Unser Projektpartner VERBUND Hydro Power AG würde in diesem Fall aus dem Projekt aussteigen. Die Brennstoffzellentriebzüge (HEMU) sind im Betrieb rund eine Millione Euro pro Jahr günstiger als vergleichbare Fahrleitungs-Elektrotriebzüge (EMU).

Sicherheit im Betrieb ist oberstes Gebot. Die Wasserstofftanks sind so angebracht, dass sich der Wasserstoff nach oben in die Luft verteilt, sollte er austreten. Für die Tanks und alle Anlagen gelten sehr strenge europäische Sicherheitsvorschriften. Es werden zur maximalen Sicherheit höchstens 320 Kilogramm Wasserstoff im Fahrzeug und maximal drei Tonnen Wasserstoff in der Elektrolyseanalage gespeichert. Es braucht keine Umweltverträglichkeitsprüfung und es gibt überhaupt keine Auswirkungen auf die Gemeinde Mayrhofen.

Die Trasse soll zwischen Zell am Ziller und Aschau zum Ziller auf rund 3.600 Metern verlegt werden. Nördlich der bestehenden Brücke wechselt die Trasse über eine neue Brücke das Ufer und geht dann zur Talstation der Zillertal Arena. Dort soll die neue, zweigleisige Haltestelle Rohrberg errichtet und die Zillertal Arena angebunden werden. Die alte Bedarfshaltestelle Erlach soll aufgelassen werden. Die alte Bahnbrücke, die sowieso keine Genehmigung mehr bekommt, kann so zur Fahrradbrücke werden. Der Radweg wird aufgewertet. Die 30 km/h-Strecke auf der alten Trasse fällt weg. Stattdessen fahren die Züge mit 80 km/h.

Trotz der neuen Haltestelle Rohrberg würde die Fahrzeit gleich bleiben. Die alte Trasse kann rückgebaut werden, dadurch werden neue Flächen frei. Ein weiterer Vorteil: In Aschau würden sechs Eisenbahnkreuzungen wegfallen. Außerdem ist ein modernes P+R-Terminal mit rund 60 Stellplätzen vorgesehen.

Die Zillertalbahn wird mit dem Wasserstoffzug 453 Fahrgäste befördern können. Das entspricht einer Verdoppelung der Kapazität.

Im ersten Schritt wollen wir die Voraussetzungen schaffen, Züge mit Wasserstoff zu betanken. Langfristig sollen dann auch Busse und Pistengeräte auf Wasserstoff umgestellt werden – und das Zillertal so zur Wasserstoff-Region Nummer eins werden. In weiterer Folge kann auch über die Betankung von privaten Fahrzeugen nachgedacht werden. Die Anlage in Mayrhofen hat entsprechende Reserven.

Ein geplantes Highlight ist die Anbindung der Talstation der Zillertal Arena. Herzstück soll der neue Bahnhof Rohrberg bei der Zillertal Arena werden. Der moderne und zweigleisige Bahnhof wird Skifahrern und Wanderern höchsten Komfort bieten. Derzeit werden Gespräche mit allen Grundeigentümern geführt und  die Neutrassierung Zell-Aschau im Detail geplant. Zudem werden auch in Kaltenbach Gespräche geführt, wie der Gast künftig komfortabler von der modernen S-Bahn zur Seilbahn kommen kann.

Die Seilbahnunternehmen tragen heute 300.000 Euro zum Transport der Skifahrer in der Zillertalbahn bei. Künftig werden es pro Jahr 1,1 Millionen Euro für die Fahrzeuge und den Betrieb der neuen Zillertalbahn sein. Dazu kommen jährlich 6,5 Millionen Euro für die Skibusse. Außerdem beteiligen sich die Seilbahnunternehmen an den Kosten für die Anbindung der Skigebiete.

Geplant ist, dass die neue Zillertalbahn von 5 Uhr bis 23 Uhr verkehren wird. Zum Vergleich: Aktuell startet der erste Zug der Zillertalbahn in Jenbach um 6:30, der letzte um 20:07 Uhr. In Mayrhofen fährt die erste Zillertalbahn um 5:46 Uhr ab, die letzte um 19:49 Uhr. Busse und Bahn fahren öfter – damit können vor allem Stoßzeiten entlastet werden. Fahrgäste haben in Zukunft viel mehr Optionen, rechtzeitig an ihr Ziel zu kommen. Die Fahrzeit der neuen Zillertalbahn wird sich deutlich verringern. Es ist geplant, dass Fahrgäste künftig  in nur 45 Minuten von Jenbach nach Mayrhofen kommen – mit dem REX zwei Mal täglich sogar in 36 Minuten.

Im Zusammenhang mit den anstehenden Investitionen und Planungen wurde die Einführung eines Bussystems alternativ zum heutigen schienengebundenen System untersucht. Als Hauptargument wird die höhere Flexibilität (Abweichen vom Fahrweg und die zusätzliche Erschließung der Teilorte) gesehen. Damit verbunden sind jedoch auch betriebliche Zwänge (Einhaltung des Wagenverbundes, um die Wartezeiten der nachgeordneten kreuzenden Verkehre gering zu halten) und erhöhte Anforderungen an den Fahrgast durch die Zielbindung jedes Fahrzeugs (in welches Fahrzeug X muss man einsteigen um am Ort Y aussteigen zu können). Eine mögliche Fahrzeugkombination wären drei Stück Mercedes-Benz  CITARO C2 S3 G 47 Sitzplätze je Bus ca. 64 Meter (3 x 18 m plus 2 x 5 m Abstand elektronisch gekoppelt). Die Kapazität dieser Fahrzeugkombination beträgt rund 330 Steh- und Sitzplätze, der Brennstoffzellentriebzug (Stadler Rail, HEMU) hat 453 Steh- und Sitzplätze. Der Brennstoffzellentriebzug (HEMU) kann zusätzlich Fahrräder und Gepäck transportieren und bietet einen zusätzlichen Reisekomfort (Schienenbonus) durch Bewegungsfreiheit (Sitzkomfort). Somit bietet  der Brennstoffzellentriebzug eine höhere Attraktivität als eine Buskombination. Folgende Investitionen im Bereich der Zillertalbahn wären notwendig:

– Herstellung feste Fahrbahn/Straße (36 km); hohe Versiegelung des Bodens.

– Erforderlicher Umbau der 18 Bahnhöfe. 

– Um Spurrillen und Wellenbildung beim Anfahren und Bremsen zu vermeiden, sind bei den Haltepunkten Betonfahrbahnen herzustellen; hohe Lärmbelastung

– Es ist nicht „nur“ der Oberbau rückzubauen und eine Fahrspur zu errichten, zu adaptieren sind auch Kreuzungspunkte und Haltestellen. 

– Umbau sämtlicher Brückenobjekte.

– Einfahrtsperren sind an jeder Kreuzung mit öffentlichen Straßen und Wegen erforderlich  (z. B. Senkpoller oder Schranken)

– Beschaffung einer neuer Fahrzeugflotte (Busse) inklusive der Erweiterung der Servicearea / Wartungsgebäude / Hallen für die Busse. 

Folgende Randbedingungen im Bereich der Zillertalbahn sind zu beachten:

– Nutzungsdauer Busse 8 -10 Jahre; Nutzungsdauer Brennstoffzellentriebzüge 30 Jahre.

– Zusätzlich zum normalen Verschleiß des Fahrzeuges kommt der erhöhte Reifenverschleiß.

– Busbetrieb: 3 Busfahrer und bei Bedarf 3 Begleiter je Einheit, Bahnbetrieb: 1 Zugführer und bei Bedarf 1 Schaffner.

– Die Versiegelung ist je nach Ausführung als schallhart (insbesondere in Bereichen der Betonfahrbahn) zu betrachten.

– Winterdienst mit Salzstreuung, Versalzung des Bodens und aufgrund der Versiegelung: Bedarf von Wasserfassungen, Gewässerschutzanlagen und Rotationskörpern.

– Einschnitt in Landschaftsbild (Versiegelung).

Der Busbetrieb ist anfälliger für menschliches Versagen und Geschwindigkeitsreduktion bei ungünstigen Witterungsverhältnissen sind vorzusehen. Auch sind zusätzliche Fahrzeugrückhaltesysteme notwendig. Die Gesetzeslage für die Genehmigung einer separaten Spur nur für Busse ist zu prüfen, zusätzlich ist die Errichtung von Strecken über 10 km UVP-pflichtig. Hierbei werden die ökologischen Auswirkungen des Busbetriebes dem Bahnbetrieb gegenübergestellt. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass die Schadstoffzusammensetzung (Stäube) zwischen Schiene und Straße differieren. Die Zillertaler Verkehrsbetriebe AG haben 2017 ein umfangreiches Gutachten (Bernard Ingenieure) betreffend des Systemvergleichs Bahn – Bus ausarbeiten lassen und das Ergebnis zeigt eindeutig, dass eine Umstellung aus wirtschaftlichen, technischen, ökologischen und sicherheitsrelevanten Aspekten keinen Sinn macht.